АРХИВЫ > СТАТЬИ


Пожалуйста, не забывайте ссылаться на нас при распространении информации.


ИНТЕРВЬЮ С ЗАВОДСКИМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ

Уймин Петр Николаевич (КОМОТО)

« В начале восьмидесятых несколько лет подряд выдались засушливыми. Колхозники не могли прокормить стада коров, и приходилось на прокорм рубить даже кустарники. В «верхах» было принято решение обкашивать все окрестности деревень и дорог, так называемые «неудобь». Для этого требовались «крепкие молодцы» из городов. Чтобы облегчить их труд, предприятия минисельхозмаша решили разработать мотоблок в том числе и в агрегате с сенокосилкой. Для этих целей мог быть использован двигатель мотороллера, имеющий принудительное воздушное охлаждение. Ряд потребителей грузовых мотороллеров присылали на завод фотографии, приспособленных для сельхозработ своих задумок. И тогда в КО мото появилась идея попробовать создать из узлов и деталей мотороллера мотоблок. Мне, выходцу из деревни, эта идея понравилась. Используя опыт конструкторов, с завода имени Ухтомского из Люберец и проспекты мотоблоков из Италии и Японии, я за зимние месяцы нарисовал свое детище, а к лету его уже изготовили в цехе №40. Требовались испытания. Косилка, плук и почворезка были привезены из Люберец. С косилкой он работал не плохо, а вот при пахоте вышла из строя червячная пара в трансмиссии. Пытались мотоблок использовать и для заводских нужд. В частности, для транспортировки сцепки грузовых мотороллеров по территории завода. Но для этого не хватало мощности двигателя и нагрузки на колесах для надежного сцепления с грунтом.

Выпускать мотоблок без комплектующих не было никакого смысла, а в СССР их никто не производил. И тогда было принято решение спроектировать мотокосилку. Для ускорения изготовления был выбран вариант с роторным режущим органом. Опять же зимой велись проектные работы, а О.Ф.Шмелев занимался внешним видом. К началу сенокоса было изготовлено пять машин. Испытания проводились в колхозе «Родина» Чернского района. При испытаниях выявилась низкая производительность из-за малой ширины захвата и большая опасность от вращающихся масс со скоростью до 2000 об/мин.

К тому времени были закуплены в Италии мотоблок фирмы «Гольдани» с комплектом навесных агрегатов и чешская мотокосилка «Терра».

Продовольственная программа в СССР заставляла заводы заняться выпуском малой техники более серьезно. На машзаводе было принято решение силами КО мото (сам мотоблок) и режущий орган спроектировать мотоблок в агрегате с косилкой, пригодный для промышленного производства на заводе.

Мотоблок ускоренными методами проектировался сотрудниками бюро грузовых мотороллеров, а режущий орган (за основу был взят режущий орган фирмы «Гольдонг» разрабатывался в Комото сотрудниками КБ Линовского А.Е.) Силами цехов 25,18, 39 и 40 было изготовлено порядка 100 мотокосилок, которые были закреплены за отрядами косцов и отправлены в Чернский район для сельхозработ. Но все трудности по эксплуатации мотокосилок были связаны и их сервисным обслуживанием. Нужны были транспортные средства для доставки к месту работы и обратно, требовались специальные емкости для хранения бензина и масел. Кроме этого требовался ежедневный технический контроль режущего агрегата. Заниматься этим практически никому не хотелось. Через три года эта эпопея закончилась сама собой. И уже после взялись за эту работу заводы министерства авиационной промышленности и наладили серийный выпуск мотоблоков.

После того, как грузовые мотороллеры начали продавать частникам, на завод пошли письма с просьбами и предложениями защитить водителя от атмосферных осадков, ветра и грязи. Все эти просьбы можно было удовлетворить, установив на грузовой мотороллер кабину. С установкой кабины значительно возрастал вес мотороллера, и как следствие, требовалось увеличить надежность трансмиссии и тормозной системы.

На заводе было принято решение спроектировать грузовой мотороллер с 2-х местной кабиной, с гидротормозами и рулевым управлением автомобильного типа. Работы было поручено вести КБ грузовых мотороллеров во главе с Ю.П.Поздняковым. Ход работ контролировался лично заместителем начальника отдела Лопухиным В.И.

Опыта работы по создани. Микроавтомобиля ни у кого не было. Тем более стояла задача не выходить из категории А, т.е. в конечном итоге это должен быть грузовой мотороллер.

Базовыми источниками информации были итальянский «APEcar», японский «Дайхатсу» и Серпуховская инвалидная коляска. Я занялся проектированием шасси, а В. Максимов – кабины и кузова. Прямо скажем, для создания новой модели коллектив явно мал. Если на шасси и кузов в указанные сроки чертежи удалось сделать, то кабину Максимов с помощью замечательного слесаря П.М.Серегина в цехе 40 варили по месту, что называется «строго на глаз». В результате получилась «самоделка» без признаков дизайна. За дизайнерской помощью ВНИИИТЭ г. Москва нас отправил в Бакинский филиал. Дизайнером В.А. Магерамовым ( на мой взгляд) был предложен очень неплохой вариант кабины, впоследствии изготовленной из стеклопластика.

Параллельно шла доработка шасси. А в проектировании рамы принял личное участие В.И.Лопухин. Для дорожных испытаний было изготовлено 2 образца. По результатам испытаний было много замечаний. Да и иначе быть не могло. Коллектив был мал и неопытен. В основном по очереди, к этой работе подключались молодые специалисты Максимов, Азовцев, Ерошкин, Чирков, Пронин, Корзин. Муки творчества не давали покоя заместителю начальника отдела по новой технике В.И.Лопухину. Вместо того, чтобы сосредоточить средства и силы на доработке Бакинского варианта кабины, он заключает договор на новую разработку с Минским филиалом ВНИИТЭ (исполнитель Ю.Жутяев). Но в г. Минске дела дальше макетных образцов не пошли.

Затем последовал развал СССР. Я серьезно заболел. Молодые специалисты пошли искать где лучше. И грузовым мотороллером с кабиной просто стало не кому заниматься.

В.И.Лопухин пытался подключить к проектированию кафедру «Автомобили» Тульского политехнического института, но у них не нашлось специалистов достойного уровня.

Так Тульский машиностроительный завод вошел в 21 век без перспективных разработок.

Гололобов Евгений Иванович. (КОМОТО)

Двигатель ///основанный на двигателе (прим.ред.)/// мотороллера «Гогго–200», обладал мощностью всего 6л.с., что было крайне мало для эксплуатации мотоизделий на широких пространствах бывшего СССР. Поэтому с самого начала производства мотороллеров проводилась работа по увеличению мощностных и динамических показаний двигателей. Работа проводилась в двух направлениях за счет улучшения газодинамики чугунного цилиндра серийного двигателя.

Коллективом конструкторов и исследователей (Козин А., Боярников Л., Поздняков Ю., Ломакин А., Тюленев В.) удалось увеличить мощность серийного двигателя почти вдвое – до 11 л.с., где-то к 1970году. Параллельно Поздняковым Ю. был разработан проект двигателя Т-250 с рабочим объемом 250 см3 и биметаллическим цилиндром. Проект был весьма перспективным на многие годы вперед, опытные образцы показали прекрасные тягово-динамические показатели и его надежность. К сожалению, производственные площади, предназначенные для освоения в производстве двигателя Т-250 были переданы оружейному производству и проект был закрыт. Одновременно под руководством Позднякова Ю. велись разработки и других интересных проектов двигателей: двухцилиндровый двигатель Т-400 с золотниковым управлением впуска (конструктор Павлов В.), автоматическая коробка передач с гидроамортизатором. (конструктор Гололобов Е.) Несмотря на положительные результаты испытаний макетных образцов проекты также были закрыты по причине неразрешимых технологических и экономических проблем в случае их реализации.

Закрытие проекта Т-250 заставило КБ двигателей бросить все силы на модернизацию серийного двигателя Т-200. Дело в том, что увеличение мощностей до 11л.с. резко снизило надежность и долговечность двигателя. Стали довольно распространенными дефектами в эксплуатации клинения цилиндро- поршневой группы, клинения подшипника низкой головки шатуна, пробуксовка муфты сцепления, износ цилиндро- поршневой группы из-за плохой очистки воздуха масляным воздухофильтром.

Поэтому под руководством Позднякова Ю. в период с 1971г. по 1978г. разработан и испытан значительно модернизированный двигатель Т-200А с новыми системами впуска и выпуска. Новый биметаллический цилиндр (Парфенов Е.), новая усиленная муфта сцепления (Парфенов Е., Титов П), коленчатый вал с кольчатым подшипником (Балахтар А.), воздухофильтр с бумажным элементом (Гололобов Е, Волков Ю.), новая современная система выпуска (Нишанов А.). Обеспечили двигателю высокие мощностные показатели, высокую надежность и долговечность. Огромную роль в разработке комплекса сыграла качественная и напряженная работа исследователей и испытателей КИОН под руководством Ломакина А. и Тюленева В. Внедрение двигателя и систем проходило очень тяжело, слишком велик был объем изменений в производственной и калибровой оснастке, в освоении новых технологических процессов. Основная тяжесть легла на технологический отдел под руководством Дубленского В.Д. и Зайдмана О., отдел металлурга под руководством Друтмана Б., отдел пластмасс под руководством Пудовеева В.И. Кроме того, подготовка нового двигателя позволила значительно модернизировать и сами мотоизделия и к моменту внедрения в производство двигателя подготовить освоение новых изделий: легкового мотороллера «Муравей». В 1978-1979гг. эти изделия были в полном объеме поставлены на производство. Пожалуй, эти изделия были самыми удачными, отличаясь высокими динамическими показателями, надежностью и долговечностью. Не зря они и сейчас встречаются нередко на дорогах и даже в кинофильмах, хотя с тех пор прошло уже 25 лет.

Однако жизнь никогда не дает покоя и ставит новые задачи. Начиная с 1980года, встали задачи значительного снижения расхода топлива транспортными средствами и снижения выбросов вредных веществ. Проведя обширную научно-исследовательскую работу с привлечением ВНИИМОТОпрома (г.Серпухов), Владимирского политехнического института.

КБ двигателей под руководством Гололобова Е.И. к 1984 году разработало проекты двух двигателей с лепестковым клапаном на впуске: грузового с полнопоточным клапаном (ведущий конструктор – Плешанов А. и легкового с частичнопоточным клапаном – ведущий конструктор Балахтар А.И.) . На этих двигателях были полностью изменены цилиндро- поршневые группы, коробки передач и системы выпуска. Вкупе с новым тщательно подобранным карбюратором изменения позволили получить высокую экономичность, низкую токсичность изделий с большим запасом от требуемых нормативов.

В 1985 году новые мотоизделия , отвечающие всем требованиям ГОСТ по надежности и токсичности были поставлены на серийное производство. До 90-х годов КБ двигателей проводило большую работу по разработке новых модификаций двигателей: разработка математической модели газодинамики двигателя – Платонов Н., 5-ти ступенчатой коробки передач – Платонов Н., система раздельной смазки – Парфенгв Е.Е. и др.

С 1989г КБ двигателей начало крупную и серьезную разработку дизельного двигателя, разработало и внедрило в производство новый прекрасный стартер- генератор и бесконтактную электронную систему зажигания. Однако, поскольку я в 1989г. «смылся» на край земли, в страну Колумбию, об этом лучше могут рассказать Плешанов А.Н. и Платонов Н.Л, ибо они явились и организаторами и руководителями указанных работ. А дальше получилось то, что получилось...



На главную | "Мото-Авто-Арт" © Copyright 2009. Privacy Policy
Разработано с использованием бесплатного шаблона. Дизайн: Михаил Готесман